什么情況下才算集裝箱重量超過限重？這是需要我們首先明確的概念。
有以下幾種情況：超過集裝箱本身限重、超過船公司規(guī)定的集裝箱限重、超過港區(qū)規(guī)定的集裝箱限重、超過配套的支線船或公路限重、超過航線規(guī)定的限重。
第一、超過集裝箱本身限重
每個集裝箱的開箱門上都有最大限重的信息，如MAX GROSS :30480KGS。意思就是說你的箱子連箱帶貨不能超過這個重量。皮重--20GP:為2200KGS,40為:3.720-4200KGS，個別有的HQ會有 MAX GROSS: 32000KGS。 這是集裝箱箱體可以承受的最大強度，裝貨超過此限，可能發(fā)生箱體變型，底板脫落，頂梁彎折等損壞，由此產生的一切損失將全部由裝貨人承擔。目前國內大多數專業(yè)集裝箱碼頭都安裝了自動地磅，所以，只要集裝箱裝貨超出箱體限重，碼頭是一律拒絕收柜的。所以建議各位裝箱前，看清楚集裝箱箱體上的限重，以避免發(fā)生不必要的返箱重裝作業(yè)。 如果貨物確實超重又不能分割，那么可以選擇超重箱。這里會增加一項選重費，通常碼頭/堆場將船公司的普通干箱堆碼在一起，如果要選擇其中特別的加重柜（如前面談到的20加重柜），碼頭/堆場必須逐個查找，由此產生的選柜費一般跟指定柜費同價。 集裝箱運輸是一項涉及多部門的協(xié)同作業(yè)過程，所以除了集裝箱箱體本身的限重外，還有一些其他因素需要考慮。 一般情況下每個船公司對集裝箱重量的政策都不同，大約就是以不損壞集裝箱為標準。 處于艙位與重量的平衡考慮。每條集裝箱船都有一定的艙位和重量限制，但具體在某條航線上，艙位和重量并不總是剛剛好平衡用完的。矛盾往往發(fā)生在出重貨比較集中的華北地區(qū)，船舶的重量已經到了，艙位還少很多，為了彌補這種艙位損失，船公司往往采取加價策略，即貨重超過多少噸后加收額外的運費。也有船公司不是用自己船，而是買其他船公司的艙位來運輸的，對重量的限制會更加嚴格，因為船公司之間的艙位買賣一都是按照1TEU=14TONS或者16TONS的標準來計算的，超過重量的不給上船。 在爆艙時期，根據航線熱度不同，船公司對每個箱型的限重都會相應下調。 訂艙時或者在最晚出貨時，就要向貨代詢問關于船公司的集裝箱限重問題。如果沒有確認而貨物又是重貨的話就有風險，有些船公司超重后，不會有任何溝通余地，直接讓發(fā)貨人拖貨、出港、掏貨，然后重新過磅。這些費用就不好控制了。第三、超過港區(qū)規(guī)定的集裝箱限重
集裝箱船靠碼頭后，一般都需要碼頭的吊機進行裝卸作業(yè)，然后用卡車拖到集裝箱堆場再用叉車吊下來。如果集裝箱的重量超過機械負荷，就會給碼頭和堆場的作業(yè)造成困難。所以，對一些設備比較落后的小港口，船公司一般都會提前告知該港口的集裝箱限重，超過此限重的不收。第四、超過配套的支線船或公路限重
做過美國內陸點的人都深有體會，美國的公路運輸限重非常嚴格，因為很多集裝箱在碼頭卸下后需要用集卡走公路拖到內陸，所以公路限重同樣成為船公司限制集裝箱重量的原因，當然，只做到碼頭的不在此限。 到美國線的貨物對集裝箱重量的要求很嚴格，限重主要是受到到美國內陸點公路限重的影響，一般小柜17.3噸，大高柜19.5噸。但是根據不同的港口也有不同的限重要求。第五、超過航線規(guī)定的限重
不同航線，船司運力是按照貨物裝卸港掛靠順序和貨物出口種類和熱度不同來安排的，加之目的港設備操作的負荷問題，不同航線大小柜的限重自然也有不同。
集裝箱重量超過限重，該如何處理？常遇到的是以下三種情況：超過船公司規(guī)定的集裝箱限重、超過港區(qū)規(guī)定的集裝箱限重、超過航線規(guī)定的限重。
如果在進港時發(fā)現超重,需和港區(qū)交涉,補交超重費加人工搞定費或者掏箱重裝。 一般目的港超重后在一定范圍內，交罰金就可以解決；如果超重嚴重，沿途吊機無法負荷只能在附近的港口調卸或者原路返回。
國際海事組織（IMO）對集裝箱重量要求的新政策及影響
從2016年7月1日開始，國際海事組織(IMO)將實施《國際海上人命安全公約》(SOLAS公約)關于出口集裝箱重量查核的相關要求。該規(guī)定明確要求，從當天起，托運人(貨主)將要為所有出口集裝箱申報查核總重量(VGM)，凡無驗證總重的集裝箱將不得裝船。 新規(guī)定將提高航運安全性.誤報的集裝箱重量對船舶、卡車和碼頭設備的安全性具有嚴重影響，并可能對該行業(yè)中的工人安全構成威脅，甚至危及生命。誤報重量似乎是普遍現象，當集裝箱在事故后稱重時，所獲總量結果經常與其貨物艙單上數據不同。就該問題的長期爭議已導致對SOLAS公約的修訂，以確保所有集裝箱重量能精確申報。 新SOLAS公約規(guī)定的原則是簡單的，自2016年7月1日起，所有集裝箱在其裝船前要強制性稱重。集裝箱重量可用兩種方法之一來確定。集裝箱可在其已裝貨后稱重，或可代之以將貨箱的所有內容物品稱重，并且該重量可加上集裝箱皮重合并計算。無論以何種方式，對其重量都不允許主觀推算。 積極參與集裝箱供應鏈的各個方面將在某種程度上受到此新規(guī)定影響。船舶經營人和碼頭經營人被要求將經過驗證的集裝箱重量運用于配載計劃。為了讓他們及時得到信息，托運人將必須與訂艙代理或貨運代理分享該驗證重量。這顯然要求達成有關程序新協(xié)議，以及修改現有的信息技術(IT)系統(tǒng)。 托運人(或托運人責任下的第三方)被要求對裝貨的集裝箱或其全部內容物品稱重，這取決于其所選方法。所用的稱重設備必須滿足國家的認證和校準要求。SOLAS公約修正案要求重量驗證程序必須簽名，特定人員必須按代表托運人已驗證重量計算精度程序來命名和確定。承運人可將此簽名驗證的重量作為準確重量。 集裝箱驗證總重量必須以簽名的航運文件申報。此單證可能是給航運公司裝船指令的一部分，或可為單獨文件，如像一份包含重量證書的申報單。無論何種情況，該文件應申明所提供的總重量為驗證的總重量。承運人將提供托運人有關信息截止時間，在此期限內承運人必須從托運人那里收到要求的集裝箱驗證重量，并用于船舶配載計劃。這些截止時間可因不同的承運人而異，可因運作程序或不同的碼頭經營人的要求而異，也可因港口不同而異。凡無驗證總重的集裝箱不得裝船。
