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實際上，近期跨太平洋航線的運價上漲，是班輪公司結(jié)合特定的市場情況，做出適當(dāng)?shù)耐：桨才藕�，市場供需關(guān)系在動態(tài)平衡下，出現(xiàn)的合理現(xiàn)象。

從中美貿(mào)易摩擦，到新冠肺炎疫情爆發(fā)，再到目前中美關(guān)系緊張加劇，影響航運市場的不確定、不穩(wěn)定因素，明顯增加。這一只又一只的“黑天鵝”，增加了班輪公司對市場判斷的難度，尤其是跨太平洋航線。

今年初，有行業(yè)分析機構(gòu)預(yù)計，今年跨太平洋航線東行需求將小幅下跌0.8%。因此，今年傳統(tǒng)的春節(jié)停航，市場并沒有撤出太多運力。但新冠肺炎疫情爆發(fā)后，全年跨太平洋航線東行需求，一度被下調(diào)至萎縮16%。在此背景下，班輪公司迅速增加停航規(guī)模。在停航量最大時，東行市場運力縮減了17%，與16%的貨量萎縮幅度相當(dāng)，并沒有異常的運力撤裁之舉。

但隨著部分航線需求恢復(fù)，有外貿(mào)企業(yè)反映“班輪公司不積極增加運力”，促使運價暴漲。其實仔細(xì)跟蹤就會發(fā)現(xiàn)，從今年5月份開始，結(jié)合需求端發(fā)生的變化，班輪公司已開始通過個別航次換大船，以及暫緩或取消部分停航等方式，逐步恢復(fù)了運力。

進(jìn)入6月份，針對跨太平洋航線出現(xiàn)的爆倉現(xiàn)象，為了滿足客戶的出貨需求，市場開始出現(xiàn)加班船，運力快速恢復(fù)。截至6月底，跨太平洋航線市場的周運力已接近46萬TEU，幾乎追平了去年同期水平。

根據(jù)eeSea的數(shù)據(jù)，8月份預(yù)定的245次亞美航行中只有10次停航，9月份預(yù)定的243次亞美航行中只有5次停航。

海運貿(mào)易航線能否抵御疫情大流行所帶來的需求下降，目前判斷尚無定論，但是有傳聞顯示，工廠訂單的減少可能會導(dǎo)致9月份船舶預(yù)訂量大幅下降。此外，運費的飆升，甩柜的風(fēng)險，對個人防護(hù)設(shè)備需求的增加以及旺季電子產(chǎn)品的推出使空運重新回到人們的視線。

美國貨運代理商進(jìn)行的調(diào)查顯示，中國工廠的訂單量可能會放緩，這將打擊9月的海運集裝箱行業(yè)。根據(jù)貨運代理公司的數(shù)據(jù)，8月本身仍然很強勁，但比7月要弱，9月份的裝載量仍不確定。

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