突如其來的大量需求，讓集裝箱運輸價格在4個月內(nèi)整體上漲接近50%，個別航線運價甚至翻倍上漲。然而，在運力過剩、需求不明的背景下，如此高運價還能持續(xù)多久？
被問及7、8月份集運市場行情時，包括外貿(mào)企業(yè)、貨代、集運公司在內(nèi)的多位從業(yè)者，不約而同地提到了一個詞——爆艙。所謂爆艙，是指某船某航次在某港口的實際訂艙的箱位數(shù)，超過預定的箱位配額，或?qū)嶋H訂艙貨物重量超過預定的貨重限額。
“比如實際艙位是300個，但船公司放出400個，等到配船時就有貨物裝不走，要么滯留港口等下一航次，要么轉(zhuǎn)運到其他港口再用其他航次運走�！币晃回洿�(jīng)紀人解釋稱：“這兩個月到美國的集運經(jīng)常爆艙，我（代理）的貨量翻了不止一倍。之前提前1周就能預訂艙位，現(xiàn)在要提前2到3周。”
簡而言之，貨太多，運不走。上海港、寧波港公布的數(shù)據(jù)顯示，從6月份開始，港口集裝箱的吞吐量激增。
上海港7月的集裝箱吞吐量創(chuàng)下開港以來的新高，達390.3萬TEU（即長度為20英尺的標準集裝箱）；7月30日一晝夜內(nèi)集裝箱吞吐量達到14.96萬TEU，刷新歷史紀錄。寧波港6至8月的集裝箱吞吐量分別為265.7萬TEU、283萬TEU和280.8萬TEU，同比分別增長2.8%、5.1%和7.59%。
據(jù)上海航運交易所9月4日發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)，本期綜合指數(shù)為1320.80點，較上期（8月28日）的1263.26點上漲57.54點（上漲4.6%）；較今年上半年4月的低點——855.34點，上漲465.46點，漲幅已超過五成。
美西（基本港）、美東（基本港）等航線運價的持續(xù)走強，推動集運價格指數(shù)整體走高。今年上半年，美東、美西航線的平均運價分別為1749美元/FEU（即長度40英尺的集裝箱）和2813美元/FEU，同比分別增長8.6%和3.9%，漲幅并不明顯。
但是，從6月起，美西、美東航線的艙位開始呈現(xiàn)出緊張狀態(tài)，當月漲幅均超過兩成，分別為28.4%和20.9%。在最新的報價中，美西航線運價已從4月3日的1662美元/FEU上漲至3758美元/FEU，漲幅高達126.1%；美東航線運價更是突破4500美元的關口，達4538美元/FEU，創(chuàng)下近10年來的新高。
不過，一位鋼化玻璃制品企業(yè)的負責人表示，出口業(yè)務并未受到高運價的影響。“我們主要出口到巴西和俄羅斯，都是簽的FOB（即離岸價格）條款，運價由買方承擔�！倍艉灥氖荂IF（即到岸價格）條款，即出口企業(yè)的報價除貨物成本外，還包含運輸費用和保險費用，高運價帶來的額外成本，則由出口企業(yè)承擔。
“前幾年行業(yè)內(nèi)誕生了三大聯(lián)盟，這是運價上漲的基本因素。聯(lián)盟內(nèi)可以相互協(xié)調(diào)運力，對運力投放有更好的管控，能夠在市場的供給端做得比較好。”德路里中國區(qū)董事韓寧告訴上海證券報：“今年（上半年）市場不好，行業(yè)內(nèi)都意識到如果運價得不到保證就會嚴重虧損，所以主要戰(zhàn)略就是保證運力不會太高，維持一個高價格，這樣才能生存。”所謂三大聯(lián)盟，是2017年以來13家集裝箱航運公司先后組建的2M（馬士基、地中海航運為主）、Ocean Alliance（達飛、中遠海集、長榮等）和The Alliance（陽明海運、ONE、現(xiàn)代商船等）。其中，馬士基、地中海航運、中遠海集等7家公司合計占有全球集運市場75.5%的份額，行業(yè)高度集中且保持穩(wěn)定。
韓寧認為，在供給端運力調(diào)控的基礎上，二季度的復工復產(chǎn)以及消費復蘇，提升了三季度對航運貿(mào)易的需求集中釋放�！皬臄�(shù)字上看，美國的消費數(shù)據(jù)沒有大家預期得那么低，消費需求還在。”韓寧補充道，“另一方面，不少企業(yè)也有提前出貨的考慮，以避免后期出貨可能遇到的麻煩�！�始于二季度末的出貨及海運貿(mào)易需求，讓國內(nèi)的航運和港口行業(yè)見到了曙光。據(jù)海關總署的數(shù)據(jù)，7月我國貨物貿(mào)易進出口2.93萬億元，同比增長6.5%。其中，出口1.69萬億元，同比增長10.4%。今年前7個月，我國貨物貿(mào)易進出口累計實現(xiàn)17.16萬億元，同比下降1.7%，降幅較上半年收窄1.5個百分點。除上海港和寧波港外，廣州港集裝箱吞吐量的單月同比增速從4月份開始轉(zhuǎn)正，累計數(shù)據(jù)也由此開始追趕去年的同期數(shù)據(jù)。截至8月，廣州港集裝箱吞吐量累計完成1376萬TEU，同比增長2.2%。集運公司方面，以中遠�？貫槔习肽陮崿F(xiàn)營收740.53億元，同比增長2.7%。其中，集裝箱航運業(yè)務收入715.88億元，同比增長3.89%。公司上半年集裝箱船隊完成貨運量1184.57萬TEU，同比減少4.93%。由此可見，高運價顯然是目前所有班輪公司運量與營收相背而行的關鍵因素。
雖然需求旺盛，但不少業(yè)內(nèi)人士認為高運價難以持續(xù)。
“從長期來看，高運價肯定是不可持續(xù)的，最終大家會回到一個比較健康穩(wěn)定的市場。”韓寧認為，持續(xù)的高運價會引起各個國家或地區(qū)主管機關的介入和調(diào)查，從而遏制高運價。8月中旬，交通運輸部水運局曾向6家大型集運公司發(fā)出詢問函，調(diào)查是否存在供需壟斷。對此，集運公司表示，不存在供需壟斷的情況，運價上漲是短期內(nèi)出貨量增加導致供需失衡。無獨有偶。美國聯(lián)邦海事委員會也從8月28日開始調(diào)查集運公司，并考慮對減班等措施制訂監(jiān)控方法。上述貨代經(jīng)紀人認為，三季度本就是航運的傳統(tǒng)旺季，價格上漲是普遍現(xiàn)象。“上半年是淡季，像到南美的最便宜也就幾百美元，現(xiàn)在一個高箱運價已經(jīng)漲到4000美元了。不過，10月以后應該能得到緩解�！�
“其實，暴跌暴漲本質(zhì)是供需關系發(fā)生了變化，現(xiàn)在運力過剩嚴重，暴漲也只是一時�！�中遠�？氐囊晃还ぷ魅藛T表示：在行業(yè)運力過剩的現(xiàn)狀未得到根本改變時，高運價沒有長期持續(xù)的基礎。
第三方機構(gòu)Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，6月初，全球集裝箱船閑置運力達521艘、261萬TEU，高于2008年全球經(jīng)濟危機后152萬TEU的閑置數(shù)量。隨著需求的釋放，此前閑置的運力正在逐步投放市場。德路里的月度報告顯示，全球集裝箱的閑置運力占比已從6月的9.8%下降到7月的7.4%。這表明，在短短一個月內(nèi)，就有50萬TEU的運力重新投入市場。
不過，持續(xù)投放運力并非易事。除需要長期穩(wěn)定的貨流外，招募到基本數(shù)量的海員已經(jīng)成為一道難題。“如果運價很高，最終會有船公司把持不住，降價沖刺市場份額，這個時候運價就降下來了。”韓寧總結(jié)道，“在這之前，公司都會保持靜默，享受運力少投放帶來的市場紅利。”
（本文由海運網(wǎng)綜合上海證券報整理發(fā)布）
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