15000個(gè)集裝箱擱置碼頭
美國卡車司機(jī)呼吁免除滯期費(fèi)！
自夏季以來，困擾美國洛杉磯和長灘港口的長期擁堵問題正變得越來越嚴(yán)重。加州卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)(CTA)和港口卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)(HTA)形容本周通過這兩個(gè)港口的貨物運(yùn)輸“接近完全堵塞”。
今年以來，美國所有西海岸港口的進(jìn)口量激增。美國零售聯(lián)合會(huì)(NRF)的最新數(shù)據(jù)顯示，9月份進(jìn)口貨物為211萬標(biāo)箱，為該組織2002年開始港口跟蹤調(diào)查以來的最高水平。今年10月，美國最繁忙的洛杉磯港和長灘港，均再創(chuàng)月度吞吐量歷史紀(jì)錄，同比增長達(dá)到兩位數(shù)。
美國零售聯(lián)合會(huì)和海關(guān)政策副總裁喬納森•戈?duì)柕?Jonathan Gold)表示:“這一飆升部分是由于今年夏天零售額反彈后庫存增加推動(dòng)重新進(jìn)貨推動(dòng)的，部分可能是由于如果再次出現(xiàn)恐慌性購買，可能會(huì)確保不會(huì)出現(xiàn)短缺�！�來自亞洲的電子商務(wù)發(fā)貨量大幅上升，推動(dòng)了西海岸的增長。亞洲通過這條通往美國的最快路線發(fā)貨量大幅上升，而且通常是快船。自8月以來，洛杉磯/長灘的進(jìn)口額同比增長超過20%。根據(jù)HTA的說法，有10000-15000個(gè)集裝箱在碼頭上擱置，嚴(yán)重妨礙了碼頭作業(yè)。一系列因素加劇了交通擁堵：由于應(yīng)對(duì)Covid-19減少了工作人員，碼頭生產(chǎn)力降低；拖車不足；以及卡車運(yùn)輸組織所稱的“缺乏雙重交易”——卡車司機(jī)無法在一次運(yùn)輸中放箱和箱。而且目前的擁堵現(xiàn)已蔓延到鐵路運(yùn)輸公司，并且增加了碼頭的卡車周轉(zhuǎn)時(shí)間。平均輪換時(shí)間已從8月的70分鐘穩(wěn)步上升到9月的77分鐘和10月的81分鐘。這兩家卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)現(xiàn)在正在敦促碼頭經(jīng)營者和航運(yùn)公司暫停收取滯留費(fèi)和滯期費(fèi)。他們表示：“盡管承運(yùn)商和卡車司機(jī)無力返還空集裝箱或提取進(jìn)口貨物，但他們卻仍要繳納數(shù)百萬美元的額外滯納金和滯期費(fèi)。”“目前正確的做法是立即收取滯留費(fèi)和滯期費(fèi)。”馬士基迅速采取行動(dòng)
回應(yīng)對(duì)加利福尼亞港口延誤的批評(píng)馬士基對(duì)上周由于長灘和洛杉磯港目前經(jīng)營狀況的廣泛批評(píng)作出了迅速反應(yīng)，并與港口運(yùn)輸協(xié)會(huì)HTA(Harbor Trucking Association)召開了會(huì)議，首次公開了該協(xié)會(huì)成員的問題。上周，HTA與加州卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)CTA(California Trucking Association)在一份事先準(zhǔn)備好的公開聲明中要求，在洛杉磯港口和長灘港口自行解決積壓的貨物時(shí)，港口和承運(yùn)人應(yīng)暫停收取滯期費(fèi)和滯留費(fèi)。馬士基在聲明中表示:“馬士基正積極與總部位于加利福尼亞州長灘的港口卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)積極合作，該協(xié)會(huì)擁有逾1.5萬名會(huì)員，在港口到倉庫和配送中心的卡車運(yùn)輸中起著重要作用，這對(duì)供應(yīng)鏈的成功至關(guān)重要�！� 。 根據(jù)分歧雙方代表的說法，馬士基和HTA的代表計(jì)劃在未來幾天舉行會(huì)議。HTA和CTA的最初的聲明并沒有特別針對(duì)馬士基，而是對(duì)延誤和低效進(jìn)行了更廣泛的批評(píng)，該組織稱這損害了其成員的經(jīng)濟(jì)利益。
馬士基的聲明還援引該公司北美地區(qū)董事總經(jīng)理Narin Phol的話說:“每周都帶來新的業(yè)務(wù)增長量、新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇，因此我們必須與HTA合作伙伴進(jìn)行有效合作�！蔽覀冋谂c所有主要利益相關(guān)方探討短期和長期的解決方案，以應(yīng)對(duì)這種情況�！�
HTA首席執(zhí)行官韋斯頓·拉巴爾(Weston LaBar)在接受FreightWaves電話采訪時(shí)稱，馬士基的聲明是“一個(gè)偉大的開端，承運(yùn)人可以公開伸出援手，并表示我們理解并解決造成的問題。” LaBar進(jìn)一步批評(píng)了港口的運(yùn)營，這些港口一直受到集裝箱不平衡和裝卸時(shí)間長等問題的困擾。盡管市場受到疫情爆發(fā)后恢復(fù)運(yùn)營所帶來的進(jìn)口激增的沉重打擊，但LaBar表示，自聯(lián)盟成立以來，服務(wù)于該港口的卡車司機(jī)一直受到擠壓。正如LaBar所指出的那樣，在擔(dān)任HTA首席執(zhí)行官的六年中，由于各種原因，他經(jīng)歷了幾次“一生一次”的重大延誤事件。 馬士基和MSC組成的M2聯(lián)盟，該聯(lián)盟可以進(jìn)行廣泛的跨公司合作，但LaBar表示，這使得為貨運(yùn)司機(jī)提供港口服務(wù)變得更具挑戰(zhàn)性。例如，馬士基和MSC在洛杉磯/長灘港區(qū)的不同碼頭工作。 LaBar建議，聯(lián)邦海事委員會(huì)(Federal Maritime Commission)可能會(huì)開始關(guān)注這些協(xié)議對(duì)司機(jī)的影響，這將激勵(lì)航運(yùn)公司采取措施解決HTA提出的問題。LaBar說，這些聯(lián)盟減少了垂直整合，這導(dǎo)致了管理成本的增加和對(duì)貨運(yùn)公司造成的效率低下的懲罰。拖車司機(jī)們所看到的問題并不是新問題，而是“已經(jīng)到了極點(diǎn)”。LaBar承認(rèn)，航運(yùn)公司并沒有明顯的動(dòng)力去解決這些問題。馬士基（Maersk）媒體關(guān)系經(jīng)理湯姆·博伊德（Tom Boyd）表示，“ 2M聯(lián)盟一直保持著非常簡單的狀態(tài)，因?yàn)槲覀冎涝诖虾痛a頭上擁有的人越多，最終用戶的情況就越復(fù)雜�！� 博伊德在接受FreightFaves的電話采訪中說，聯(lián)盟的根源可以追溯到五到六年前，當(dāng)時(shí)航公司經(jīng)常虧損。在最初的聲明中，CTA和HTA表示，由于在同一地點(diǎn)由同一輛卡車和底盤裝卸集裝箱，同時(shí)進(jìn)行兩項(xiàng)交易的難度越來越大，使得貨運(yùn)司機(jī)面臨的問題更加嚴(yán)重。拉巴爾說，聯(lián)盟加劇了這種局面。在馬士基關(guān)于與HTA會(huì)面并解決存在問題的在事先聲明中，該公司表示，在Pier 400的交易中有65％是雙重交易，“我們的目標(biāo)是提高這一比例，為港口卡車司機(jī)提供更高的工作效率�！�博伊德說，上周發(fā)布的聲明是“比我們過去從HTA那里看到的更大的希望，所以我們馬上向他們表示合作意愿。”“對(duì)我們來說，這真的是為了改善卡車司機(jī)的周轉(zhuǎn)時(shí)間。”他補(bǔ)充道。加州卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)(CTA)和港口卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)(HTA)指出，今年早些時(shí)候，因閘門關(guān)閉和預(yù)約系統(tǒng)問題影響了他們拖回空箱的能力，卡車司機(jī)受到收取費(fèi)用的打擊。當(dāng)時(shí)，兩家航運(yùn)公司同意免除滯期費(fèi)，但問題持續(xù)存在卻征收了數(shù)百萬美元的滯期費(fèi)。
收費(fèi)可能還會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。NRF預(yù)計(jì)未來幾個(gè)月進(jìn)口量將逐漸減少，但其它組織則預(yù)計(jì)，在2月份中國農(nóng)歷新年之前，進(jìn)口量將保持高位。
CTA和HTA表示，如果他們很快看不到進(jìn)展，他們將進(jìn)一步采取行動(dòng)，打算呼吁美國聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）介入。
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