一般將沿海大型港口設(shè)定為國內(nèi)海運集裝箱航線的始發(fā)港和目的港，以沿海國內(nèi)港口為掛靠港。這兩個港口之間有直飛航班，還有由多個港口連接的定期班輪航線。
所有的陸路運輸和鐵路運輸都是按照距離的里程來計算和確定運費價格的，而海運不是。海運根據(jù)航線航班數(shù)量、航班機位短缺、始發(fā)港和繁忙港的貨運壓力來確定價格。船公司和船公司往往通過增加或減少自己的航班來滿足貨運需求，從而獲利。
對于長途商品來說，由于運費不按距離收費，給商家?guī)砹藢崒嵲谠诘暮锰帲w現(xiàn)在運費價格低廉。以深圳到北京為例:一個40英尺高的集裝箱可以裝70立方米26噸的貨物，汽車運輸至少1萬元，海運4600元左右。同樣，上門儲蓄絕對不是一個小數(shù)目。一個集裝箱一年有多少集裝箱？商家自己也很清楚，對于規(guī)模大的商家來說，不得不選擇海運作為利潤的保障。
但是，長期以來，南來北往的海運集裝箱收費一直相差很大，這是南北貨流比例不成比例造成的。北方的木材、煤炭、大米、鋼材等貨物南下壓力很大，經(jīng)常出現(xiàn)搶船搶倉的現(xiàn)象，以至于長期南下的散貨船、集裝箱價格比北上高出2-4倍。海運費價格波動較大，很難把握市場價格的脈搏。而北上的船只往往位置不足，甚至空船也不是沒有東西。船運公司必須保證往返滿倉的南行航班，以彌補北方倉庫的損失。
珠三角、長三角、環(huán)渤海三角三大經(jīng)濟區(qū)貨運分析同樣重要，距離不同，價格差不多，長期以來在同一水平上相對穩(wěn)定。自金融危機以來，雖然南方的壓力有所減輕，但仍大于滿倉，但北方則不同。當價格降到一定程度，幾乎凍結(jié)，徘徊不去。由于倉虧情況嚴重，很多船公司年度利潤虧損嚴重，不斷減少船舶數(shù)量，仍然無法從根本上改變這種被動局面。
