散貨船市場的收入一直在低位徘徊，但還是讓一些人把目光聚焦在這個領(lǐng)域,散貨船市場也存在這種情況。因?yàn)閺男略齑袌鰜砜矗A(yù)計(jì)明年將有4200萬載重噸散貨船交付使用。此外，再加上2008年部分船公司用現(xiàn)金回籠，購買了大量船舶。這讓很多國際貨運(yùn)業(yè)內(nèi)人士疑惑。這種情況是否意味著散貨船市場的復(fù)蘇指日可待？
隨著散貨船船隊(duì)的增長，自2007年以來增長了85%，但貨運(yùn)量僅增長了32%，這使得市場呈現(xiàn)出供大于求的基本狀態(tài)。2007年散貨船供應(yīng)不足，比需求少6%。但現(xiàn)在，散貨船市場運(yùn)力嚴(yán)重過剩，供大于求的比例高達(dá)30%。相比之下，1986年雖然市場低迷，運(yùn)費(fèi)見底，船價(jià)下跌，但當(dāng)時供給僅超過需求10%；在同樣蕭條的1998年和1999年，供大于求的比例僅為11%。
散貨船市場是這樣，但是投資市場不一樣。目前運(yùn)費(fèi)可以理解，完全符合市場基本面:到目前為止，今年現(xiàn)貨市場好望角散貨船平均運(yùn)費(fèi)約為每天7500美元，巴拿馬散貨船平均運(yùn)費(fèi)約為每天5200美元。這個收入水平只夠支付運(yùn)營成本。然而，投資者對該領(lǐng)域的興趣依然不減，散貨船的資產(chǎn)價(jià)格走勢與運(yùn)價(jià)走勢大相徑庭。
一般來說，經(jīng)濟(jì)前景和船廠產(chǎn)能是這種樂觀情緒的常見原因。今年春天，全球仍處于衰退之中，但經(jīng)濟(jì)已經(jīng)開始反彈。近年來6%的貨運(yùn)增長有望在不久的將來減少閑置運(yùn)力。此外，到2014年，散貨船的交付量將減半。這些現(xiàn)象足夠刺激，但不是決定性因素。
其實(shí)今天的投資情況是市場基本面和其他因素綜合作用的結(jié)果。銀行信用價(jià)值和利息的下降使得投資者尋求具有長期實(shí)用價(jià)值的投資項(xiàng)目。船舶作為核心資產(chǎn)，可能不會馬上產(chǎn)生大量回報(bào)，但總會在未來帶來可喜的收入。同時，船用燃油價(jià)格的逐步上漲可以錦上添花，低速行駛也可以減少閑置運(yùn)力。在市場緊張的情況下，船隊(duì)會提速，有節(jié)能船的投資者可以從中受益。
