大家關(guān)心的是國(guó)際快遞集裝箱運(yùn)輸?shù)臉?biāo)量效率，解釋變量是影響中國(guó)航空集裝箱運(yùn)輸業(yè)全要素生產(chǎn)率的中國(guó)國(guó)際快遞運(yùn)輸政策。這里采用我國(guó)跨境航空運(yùn)輸協(xié)定自由化程度的定量評(píng)價(jià)結(jié)果，以所有單項(xiàng)跨境快遞運(yùn)輸自由化程度的算術(shù)平均值作為我國(guó)國(guó)際航空集運(yùn)政策總體開(kāi)放程度的指標(biāo)，用asa表示。國(guó)際航空運(yùn)輸自由化被認(rèn)為可以提高快遞集裝箱運(yùn)輸業(yè)的效率，因此該變量的系數(shù)應(yīng)為正。
控制變量是影響中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)全要素生產(chǎn)率的其他因素，需要考慮影響行業(yè)效率的一些主要因素，以保證計(jì)量經(jīng)濟(jì)分析的準(zhǔn)確性和意義。每天起飛。該指數(shù)不僅可以反映航空公司的運(yùn)營(yíng)水平，還可以反映機(jī)場(chǎng)等配套行業(yè)的運(yùn)營(yíng)水平，在效率影響因素研究的第二階段也采用了該變量。這個(gè)變量的系數(shù)是不確定的，因?yàn)槿绻C(jī)場(chǎng)、快遞公司在內(nèi)的資源得到充分利用，系數(shù)是正的，如果有閑置資源，尤其是機(jī)場(chǎng)資源，系數(shù)也可以是負(fù)的。每天飛行數(shù)小時(shí)。該指標(biāo)結(jié)合起飛航班數(shù)，可以反映航線的長(zhǎng)度和航線距離對(duì)行業(yè)效率的影響，用flh表示。
影響效率因素的第二階段研究采用了這一變量，他們使用了輪擋飛行時(shí)數(shù)。由于輪擋飛行時(shí)數(shù)的數(shù)據(jù)不易獲得，我們?cè)诖耸褂妹咳诊w行時(shí)數(shù)。這個(gè)變量的系數(shù)可能是負(fù)數(shù)，因?yàn)槊刻斓娘w行小時(shí)越長(zhǎng)，地面資源閑置的時(shí)間就越長(zhǎng)。平均年裝載率�？妥史从沉撕桨嗳萘康睦贸潭�，用1of表示。裝載率越高，單位時(shí)間的產(chǎn)量越高，所以這個(gè)變量的系數(shù)應(yīng)該是正的。在研究影響效率的因素的第二階段采用了這一變量。百萬(wàn)噸公里油耗。該指標(biāo)主要反映行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，用ful表示。產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步是影響產(chǎn)業(yè)效率的重要指標(biāo)。行業(yè)的大趨勢(shì)是技術(shù)的不斷進(jìn)步，體現(xiàn)在單位能耗在油耗上的不斷降低。這個(gè)變量的系數(shù)應(yīng)該是正的。
該變量用于影響效率因素的第二階段研究。國(guó)際集裝箱運(yùn)輸比重。該指標(biāo)反映了行業(yè)的國(guó)際化程度，用itr表示。國(guó)際化程度越高，競(jìng)爭(zhēng)越激烈，有利于效率的提高。然而，國(guó)際化程度的提高并不是國(guó)際航空運(yùn)輸政策主動(dòng)自由化的結(jié)果，而可能是強(qiáng)制需求的結(jié)果。對(duì)我國(guó)跨境快遞運(yùn)輸協(xié)議修改的分析表明，運(yùn)力調(diào)整是重中之重，但不是修改運(yùn)力確定原則，而是增加運(yùn)力滿足市場(chǎng)需求。
