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集裝箱運力短缺,促使海運價(jià)格突然且意外地飆升

  航運旺季開(kāi)始、貨輪為避開(kāi)紅海選擇更長(cháng)航線(xiàn)、亞洲遭遇惡劣天氣等因素都沖擊了主要航線(xiàn)的貿易量。為保證貨物正常交付,海運企業(yè)選擇跳過(guò)一些港口或縮短泊港時(shí)間,而且不接收空箱。


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  就在供應鏈成本問(wèn)題出現之際,與學(xué)生返校和假期相關(guān)的消費品恰好即將加入海運隊伍。

  

  挪威克塞內塔公司高級海運分析師埃米莉·斯泰于斯博爾說(shuō):“從遠東地區到美國西海岸,即期運價(jià)將很可能超過(guò)今年早些時(shí)候紅海危機最嚴重時(shí)期的水平,由此可見(jiàn)最近的漲價(jià)幅度有多大!

  

  克塞內塔公司的海運價(jià)格數據表明,即期運價(jià)正在反彈,且即期運價(jià)與長(cháng)期運價(jià)的差距正在擴大。斯泰于斯博爾說(shuō):“長(cháng)期運價(jià)和短期運價(jià)之間的差距越大,貨物延誤的風(fēng)險就越高。據我們了解,這種情況已經(jīng)發(fā)生!

  

  在2024年初紅海緊張局勢促使運價(jià)暴漲之后,即期運價(jià)已有所下跌。

  

  但自4月底以來(lái),在通往美國沿海地區的航線(xiàn)上,即期運價(jià)飆升,平均漲幅高達1500美元,F在,在海運公司收取的最高合同價(jià)中,有些已經(jīng)是短短一個(gè)月前的兩倍以上。

  

  斯泰于斯博爾說(shuō),這會(huì )令人想起新冠疫情期間有效運力不足引發(fā)的混亂。她說(shuō):“與那時(shí)類(lèi)似,一些貨運代理商現在被迫收取溢價(jià),以確保艙位!

  

  克塞內塔公司的初期數據顯示,運價(jià)6月初將進(jìn)一步上漲。

  

  自今年1月以來(lái),敦豪公司一直在警告可能出現集裝箱短缺現象,因為自胡塞組織發(fā)動(dòng)襲擊以來(lái),為避開(kāi)紅海,貨船需要走更遠的航線(xiàn)。集裝箱在海上停留的時(shí)間延長(cháng),因此無(wú)法再裝新貨。由于惡劣天氣影響了中國、馬來(lái)西亞和新加坡的港口運營(yíng)活動(dòng),集裝箱利用率進(jìn)一步下降。

  

  許多物流專(zhuān)家曾預測,在經(jīng)歷全球貨運衰退后,集裝箱和船舶運力足以處理供應鏈問(wèn)題,這些問(wèn)題涉及紅海和飽受干旱折磨的巴拿馬運河。但是,敦豪全球貨運公司負責美洲海運業(yè)務(wù)的戈茨·阿萊布蘭德告訴消費者新聞與商業(yè)頻道,很多貿易航線(xiàn)上船舶的艙位滿(mǎn)足不了市場(chǎng)需求。阿萊布蘭德說(shuō):“從亞洲到拉丁美洲的航線(xiàn)、跨太平洋航線(xiàn),以及從亞洲到歐洲的航線(xiàn),都面臨航運艙位有限的問(wèn)題!

  

  弗雷托斯貨運公司研究主管朱達·萊文說(shuō),今年3月和4月,海運公司設法利用閑置船只和其他航線(xiàn)的船只,協(xié)助彌補航程延長(cháng)的影響,并維持集裝箱運輸,在大多數情況下遵守了每周出港計劃。他說(shuō):“但是,這意味著(zhù)市場(chǎng)上沒(méi)有多余的運力!

  

  4月底,東亞的惡劣天氣造成了一些進(jìn)一步的延誤,這是導致海運公司跳過(guò)一些港口或縮短目的地港中轉時(shí)長(cháng)以節省時(shí)間的因素之一。

  

  海運拒單量的上升顯示了這種失衡。

  

  萊文說(shuō):“最近,中國出口離港需求增加,加上運回的空集裝箱數量下降,意味著(zhù)海運公司開(kāi)始發(fā)現在部分出口樞紐很難找到空置設備。盡管需求水平并不是極高,但鑒于船舶運力已很緊張,最近的需求增長(cháng)仍足以推高運價(jià),再加上集裝箱不足,只會(huì )進(jìn)一步推高運價(jià)!

  

  在最新一輪暴漲之前,海運價(jià)格今年早些時(shí)候已經(jīng)觸及過(guò)高位。當時(shí)的價(jià)格是一年前的兩倍。

  

  綜合運價(jià)定于6月1日進(jìn)行新一輪上調。元泰集團將運價(jià)上漲1000美元描述為,在需求突然增加的情況下,航運公司變得有點(diǎn)“貪婪”。

  

  全球最大的海運公司地中海航運公司宣布,從5月15日至5月31日,運往美國海岸地區的40英尺(約合12米)集裝箱的最新運價(jià)為8000美元到1萬(wàn)美元。


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