航運旺季開始、貨輪為避開紅海選擇更長航線、亞洲遭遇惡劣天氣等因素都沖擊了主要航線的貿易量。為保證貨物正常交付，海運企業(yè)選擇跳過一些港口或縮短泊港時間，而且不接收空箱。

　　就在供應鏈成本問題出現(xiàn)之際，與學生返校和假期相關的消費品恰好即將加入海運隊伍。

　　挪威克塞內塔公司高級海運分析師埃米莉·斯泰于斯博爾說：“從遠東地區(qū)到美國西海岸，即期運價將很可能超過今年早些時候紅海危機最嚴重時期的水平，由此可見最近的漲價幅度有多大。”

　　克塞內塔公司的海運價格數(shù)據(jù)表明，即期運價正在反彈，且即期運價與長期運價的差距正在擴大。斯泰于斯博爾說：“長期運價和短期運價之間的差距越大，貨物延誤的風險就越高。據(jù)我們了解，這種情況已經發(fā)生。”

　　在2024年初紅海緊張局勢促使運價暴漲之后，即期運價已有所下跌。

　　但自4月底以來，在通往美國沿海地區(qū)的航線上，即期運價飆升，平均漲幅高達1500美元�，F(xiàn)在，在海運公司收取的最高合同價中，有些已經是短短一個月前的兩倍以上。

　　斯泰于斯博爾說，這會令人想起新冠疫情期間有效運力不足引發(fā)的混亂。她說：“與那時類似，一些貨運代理商現(xiàn)在被迫收取溢價，以確保艙位�！�

　　克塞內塔公司的初期數(shù)據(jù)顯示，運價6月初將進一步上漲。

　　自今年1月以來，敦豪公司一直在警告可能出現(xiàn)集裝箱短缺現(xiàn)象，因為自胡塞組織發(fā)動襲擊以來，為避開紅海，貨船需要走更遠的航線。集裝箱在海上停留的時間延長，因此無法再裝新貨。由于惡劣天氣影響了中國、馬來西亞和新加坡的港口運營活動，集裝箱利用率進一步下降。

　　許多物流專家曾預測，在經歷全球貨運衰退后，集裝箱和船舶運力足以處理供應鏈問題，這些問題涉及紅海和飽受干旱折磨的巴拿馬運河。但是，敦豪全球貨運公司負責美洲海運業(yè)務的戈茨·阿萊布蘭德告訴消費者新聞與商業(yè)頻道，很多貿易航線上船舶的艙位滿足不了市場需求。阿萊布蘭德說：“從亞洲到拉丁美洲的航線、跨太平洋航線，以及從亞洲到歐洲的航線，都面臨航運艙位有限的問題。”

　　弗雷托斯貨運公司研究主管朱達·萊文說，今年3月和4月，海運公司設法利用閑置船只和其他航線的船只，協(xié)助彌補航程延長的影響，并維持集裝箱運輸，在大多數(shù)情況下遵守了每周出港計劃。他說：“但是，這意味著市場上沒有多余的運力�！�

　　4月底，東亞的惡劣天氣造成了一些進一步的延誤，這是導致海運公司跳過一些港口或縮短目的地港中轉時長以節(jié)省時間的因素之一。

　　海運拒單量的上升顯示了這種失衡。

　　萊文說：“最近，中國出口離港需求增加，加上運回的空集裝箱數(shù)量下降，意味著海運公司開始發(fā)現(xiàn)在部分出口樞紐很難找到空置設備。盡管需求水平并不是極高，但鑒于船舶運力已很緊張，最近的需求增長仍足以推高運價，再加上集裝箱不足，只會進一步推高運價。”

　　在最新一輪暴漲之前，海運價格今年早些時候已經觸及過高位。當時的價格是一年前的兩倍。

　　綜合運價定于6月1日進行新一輪上調。元泰集團將運價上漲1000美元描述為，在需求突然增加的情況下，航運公司變得有點“貪婪”。

　　全球最大的海運公司地中海航運公司宣布，從5月15日至5月31日，運往美國海岸地區(qū)的40英尺(約合12米)集裝箱的最新運價為8000美元到1萬美元。